Progetto delle linee tranviarie “Roccella-Stazione Centrale e Borgo Nuovo-Stazione Notarbartolo” nel Comune di Palermo
1 – Premesse
Il progetto in questione trae origine da una assurda scelta ideologica della amministrazione comunale, (nel periodo dicembre 1993-settembre 2000), che, nonostante la decisa e ferma opposizione degli Ordini degli Architetti e degli Ingegneri, di numerosi altri tecnici e di larga parte dell’opinione pubblica, ha affidato all’AMAT il compito di curare la redazione del progetto stesso.
L’opposizione degli Ordini professionali tecnici e degli altri soggetti era e rimane pienamente giustificata dalla ovvia constatazione della assoluta inadeguatezza della rete stradale cittadina ad offrire una sede a linee tranviarie che si pretendeva fossero ad elevata capacità di trasporto e veloci.
Per altro, l’intervento della Pubblica Amministrazione nel finanziamento di opere infrastrutturali in materia di trasporti pubblici urbani dovrebbe essere finalizzato al potenziamento ed al miglioramento delle loro prestazioni, in modo che i cittadini siano indotti ad utilizzarli di più, riducendo l’impiego dei propri veicoli.
Tale esigenza è particolarmente sentita nella città di Palermo, dove, in base ai rilevamenti eseguiti nel 1995 da tecnici incaricati dalla amministrazione comunale del tempo di redigere il piano urbano del traffico, è risultato che soltanto il 10 % degli spostamenti dei cittadini nell’arco della giornata viene effettuato servendosi dei mezzi pubblici.
La proposta di servire alcuni itinerari con linee tranviarie, in sostituzione del servizio attualmente effettuato con autobus, non risponde però al criterio di potenziamento e miglioramento del servizio stesso per i seguenti motivi:
- i tram hanno bisogno di una sede di tipo ferroviario, molto costosa, che sia in grado di sostenere senza deformazioni il rilevante peso dei veicoli in movimento e di limitare, per quanto possibile, le notevoli vibrazioni da essi prodotte;
- i tram richiedono la costruzione di una rete area di alimentazione, poco estetica e che costituisce pericolo in caso di incendi, di traslochi, di trasporti eccezionali ecc.; inoltre la rete deve essere corredata di sottostazioni di trasformazione in numero adeguato alla richiesta del traffico;
- l’esigenza della sede speciale costituisce un vincolo di assoluta rigidità nella scelta degli itinerari e nella organizzazione del movimento;
- il progetto prevede la realizzazione di linee non connesse tra loro, sicché ognuna di esse richiede la costruzione di apposita rimessa, nonché di una nuova officina di manutenzione, con spese aggiuntive consistenti che potrebbero essere evitate;
- i tram hanno capienza praticamente comparabile con quella dei grandi autobus moderni, pertanto nelle ore di punta il loro impiego non porta alcun vantaggio; per di più, essi vengono prodotti in un limitato numero di modelli, tutti di grandi dimensioni e quindi più costosi nell’acquisto e nell’esercizio, mentre la vasta gamma di modelli di autobus esistenti in commercio consente l’uso di veicoli di dimensioni diverse in funzione della entità della domanda di trasporto;
- i cerchioni delle ruote dei carrelli tranviari (in acciaio) hanno scarsa aderenza sulle rotaie (anch’esse in acciaio), da 1/4 a 1/3 di quella dei veicoli gommati su strada, e ciò ha conseguenze da valutare con attenzione e preoccupazione:
a) modesta accelerazione nella fase di avviamento
b) lunghi spazi nella fase di frenatura, anche in emergenza
c) difficoltà in salita;
- a causa dei lunghi spazi percorsi prima dell’arresto del veicolo e della impossibilità di modificare la propria traiettoria, i tram sono mezzi molto pericolosi, anche quando si muovono a velocità non elevata; per questo motivo nel progetto le linee tranviarie sono previste in “sede protetta” cioè sono affiancate, su i due lati, da una recinzione che si sviluppa lungo tutti i tracciati, con interruzioni in corrispondenza degli incroci e delle fermate. Si tratta di una sistemazione che, anche se giustificata dalle esigenze del trasporto, non è certamente tollerabile sia sotto l’aspetto estetico (le strade in gabbia) sia sotto l’aspetto funzionale (per traversare le strade anche i pedoni saranno costretti a compiere lunghi giri).
I fanatici dei tram sostengono che essi sono da preferire agli autobus perché, essendo a trazione elettrica, non inquinano; ma esaminata sotto tutti gli aspetti, tale affermazione è sostanzialmente non veritiera.
Gli autobus che impiegano gasolio da petrolio producono emissioni inquinanti, ma queste sono significative soprattutto quando i motori sono vecchi e privi della necessaria manutenzione; per altro, in alcune nazioni sono da tempo in circolazione autobus a gasolio di origine vegetale le cui emissioni nocive sono molto ridotte.
Inoltre, esistono: minibus a trazione elettrica con alimentazione a batteria; autobus a doppia trazione diesel ed elettrica; autobus ibridi, a trazione elettrica alimentata da batterie, a loro volta ricaricabili da un motogeneratore diesel a bordo; autobus a metano. Tutti i citati tipi di autobus sono a bassissimo inquinamento e pertanto esiste concretamente la possibilità di limitare a livelli accettabili la quantità di inquinante da essi prodotta nel movimento.
Ma la realtà concreta cui dare la giusta valutazione è un’altra.
Come si è avanti chiarito, il progetto prevede che, per cercare di prevenire il pericolo di gravi incidenti, i tram si debbano muovere all’interno di una sede protetta da recinzione; ciò significa che nelle strade interessate dalla sede tranviaria la carreggiata disponibile per la circolazione degli altri veicoli verrebbe drasticamente ridotta (di almeno 6 m lungo la linea e più ancora in corrispondenza delle fermate); siccome nella migliore delle ipotesi le linee tranviarie continueranno ad assorbire circa il 10 % della mobilità complessiva nella zona, l’inevitabile risultato sarebbe un consistente aumento del livello di inquinamento dovuto agli altri veicoli costretti a circolare in sezioni stradali strette ed intasate.
In altre parole, i tram non producono emissioni inquinanti, ma provocano un notevole aumento dell’inquinamento, non solo nel luogo dove è prodotta l’energia elettrica necessaria per il loro movimento, ma anche lungo tutta la viabilità nella quale sono collocate le linee a causa della diffusa e frequente congestione provocata dalla sottrazione di sede viaria per gli altri veicoli.
In conclusione, tralasciando di soffermarsi su numerosi altri inconvenienti (difficoltà nelle curve strette, rumore stridulo in certe fasi del moto, onerosa manutenzione delle linee, ecc.), dalle considerazioni avanti svolte appare manifesto con solare evidenza che la realizzazione delle progettate linee tranviarie, per la quale è stato preventivato un costo di 310 milioni di euro (ammesso che siano sufficienti) e un tempo di costruzione di 4 anni, lungi da apportare un qualche beneficio ai gravi problemi della mobilità urbana, avrebbe conseguenze disastrose sulla vivibilità di ampie zone della città.
Il progetto in questione trae origine da una assurda scelta ideologica della amministrazione comunale, (nel periodo dicembre 1993-settembre 2000), che, nonostante la decisa e ferma opposizione degli Ordini degli Architetti e degli Ingegneri, di numerosi altri tecnici e di larga parte dell’opinione pubblica, ha affidato all’AMAT il compito di curare la redazione del progetto stesso.
L’opposizione degli Ordini professionali tecnici e degli altri soggetti era e rimane pienamente giustificata dalla ovvia constatazione della assoluta inadeguatezza della rete stradale cittadina ad offrire una sede a linee tranviarie che si pretendeva fossero ad elevata capacità di trasporto e veloci.
Per altro, l’intervento della Pubblica Amministrazione nel finanziamento di opere infrastrutturali in materia di trasporti pubblici urbani dovrebbe essere finalizzato al potenziamento ed al miglioramento delle loro prestazioni, in modo che i cittadini siano indotti ad utilizzarli di più, riducendo l’impiego dei propri veicoli.
Tale esigenza è particolarmente sentita nella città di Palermo, dove, in base ai rilevamenti eseguiti nel 1995 da tecnici incaricati dalla amministrazione comunale del tempo di redigere il piano urbano del traffico, è risultato che soltanto il 10 % degli spostamenti dei cittadini nell’arco della giornata viene effettuato servendosi dei mezzi pubblici.
La proposta di servire alcuni itinerari con linee tranviarie, in sostituzione del servizio attualmente effettuato con autobus, non risponde però al criterio di potenziamento e miglioramento del servizio stesso per i seguenti motivi:
- i tram hanno bisogno di una sede di tipo ferroviario, molto costosa, che sia in grado di sostenere senza deformazioni il rilevante peso dei veicoli in movimento e di limitare, per quanto possibile, le notevoli vibrazioni da essi prodotte;
- i tram richiedono la costruzione di una rete area di alimentazione, poco estetica e che costituisce pericolo in caso di incendi, di traslochi, di trasporti eccezionali ecc.; inoltre la rete deve essere corredata di sottostazioni di trasformazione in numero adeguato alla richiesta del traffico;
- l’esigenza della sede speciale costituisce un vincolo di assoluta rigidità nella scelta degli itinerari e nella organizzazione del movimento;
- il progetto prevede la realizzazione di linee non connesse tra loro, sicché ognuna di esse richiede la costruzione di apposita rimessa, nonché di una nuova officina di manutenzione, con spese aggiuntive consistenti che potrebbero essere evitate;
- i tram hanno capienza praticamente comparabile con quella dei grandi autobus moderni, pertanto nelle ore di punta il loro impiego non porta alcun vantaggio; per di più, essi vengono prodotti in un limitato numero di modelli, tutti di grandi dimensioni e quindi più costosi nell’acquisto e nell’esercizio, mentre la vasta gamma di modelli di autobus esistenti in commercio consente l’uso di veicoli di dimensioni diverse in funzione della entità della domanda di trasporto;
- i cerchioni delle ruote dei carrelli tranviari (in acciaio) hanno scarsa aderenza sulle rotaie (anch’esse in acciaio), da 1/4 a 1/3 di quella dei veicoli gommati su strada, e ciò ha conseguenze da valutare con attenzione e preoccupazione:
a) modesta accelerazione nella fase di avviamento
b) lunghi spazi nella fase di frenatura, anche in emergenza
c) difficoltà in salita;
- a causa dei lunghi spazi percorsi prima dell’arresto del veicolo e della impossibilità di modificare la propria traiettoria, i tram sono mezzi molto pericolosi, anche quando si muovono a velocità non elevata; per questo motivo nel progetto le linee tranviarie sono previste in “sede protetta” cioè sono affiancate, su i due lati, da una recinzione che si sviluppa lungo tutti i tracciati, con interruzioni in corrispondenza degli incroci e delle fermate. Si tratta di una sistemazione che, anche se giustificata dalle esigenze del trasporto, non è certamente tollerabile sia sotto l’aspetto estetico (le strade in gabbia) sia sotto l’aspetto funzionale (per traversare le strade anche i pedoni saranno costretti a compiere lunghi giri).
I fanatici dei tram sostengono che essi sono da preferire agli autobus perché, essendo a trazione elettrica, non inquinano; ma esaminata sotto tutti gli aspetti, tale affermazione è sostanzialmente non veritiera.
Gli autobus che impiegano gasolio da petrolio producono emissioni inquinanti, ma queste sono significative soprattutto quando i motori sono vecchi e privi della necessaria manutenzione; per altro, in alcune nazioni sono da tempo in circolazione autobus a gasolio di origine vegetale le cui emissioni nocive sono molto ridotte.
Inoltre, esistono: minibus a trazione elettrica con alimentazione a batteria; autobus a doppia trazione diesel ed elettrica; autobus ibridi, a trazione elettrica alimentata da batterie, a loro volta ricaricabili da un motogeneratore diesel a bordo; autobus a metano. Tutti i citati tipi di autobus sono a bassissimo inquinamento e pertanto esiste concretamente la possibilità di limitare a livelli accettabili la quantità di inquinante da essi prodotta nel movimento.
Ma la realtà concreta cui dare la giusta valutazione è un’altra.
Come si è avanti chiarito, il progetto prevede che, per cercare di prevenire il pericolo di gravi incidenti, i tram si debbano muovere all’interno di una sede protetta da recinzione; ciò significa che nelle strade interessate dalla sede tranviaria la carreggiata disponibile per la circolazione degli altri veicoli verrebbe drasticamente ridotta (di almeno 6 m lungo la linea e più ancora in corrispondenza delle fermate); siccome nella migliore delle ipotesi le linee tranviarie continueranno ad assorbire circa il 10 % della mobilità complessiva nella zona, l’inevitabile risultato sarebbe un consistente aumento del livello di inquinamento dovuto agli altri veicoli costretti a circolare in sezioni stradali strette ed intasate.
In altre parole, i tram non producono emissioni inquinanti, ma provocano un notevole aumento dell’inquinamento, non solo nel luogo dove è prodotta l’energia elettrica necessaria per il loro movimento, ma anche lungo tutta la viabilità nella quale sono collocate le linee a causa della diffusa e frequente congestione provocata dalla sottrazione di sede viaria per gli altri veicoli.
In conclusione, tralasciando di soffermarsi su numerosi altri inconvenienti (difficoltà nelle curve strette, rumore stridulo in certe fasi del moto, onerosa manutenzione delle linee, ecc.), dalle considerazioni avanti svolte appare manifesto con solare evidenza che la realizzazione delle progettate linee tranviarie, per la quale è stato preventivato un costo di 310 milioni di euro (ammesso che siano sufficienti) e un tempo di costruzione di 4 anni, lungi da apportare un qualche beneficio ai gravi problemi della mobilità urbana, avrebbe conseguenze disastrose sulla vivibilità di ampie zone della città.
2 – Considerazioni di carattere generale sul progetto
La conformazione della rete stradale della città, che si ribadisce è del tutto inadatta ad accogliere linee tranviarie in grado di dare le prestazioni richieste, ha obbligato i progettisti ad adattare i tracciati alle situazioni locali, inserendo in molti punti curve con raggio ai limiti della compatibilità con i veicoli previsti, limitando in alcune vie la larghezza residua della carreggiata a dimensione non accettabile, determinando in molti incroci zone di forte interferenza con il movimento degli altri veicoli, cercando di rimediare alle storture dei tracciati con la installazione di una gran quantità di impianti semaforici.
Per di più in nessun caso si è cercato di rimediare ai notevoli ostacoli che le linee tranviarie determinano al movimento degli altri veicoli con una riprogettazione complessiva della viabilità interessata.
Il fatto che siano state progettate linee non connesse tra di loro conferma che si tratta di una forzatura attuata per realizzare a tutti i costi delle linee tranviarie a Palermo; ciò ha costretto a prevedere due aree di rimessa, con grande spreco di suolo urbano e di denaro pubblico per l’espropriazione di dette aree, ed in una di esse (a Roccella) è prevista altresì la nuova officina di manutenzione, nella quale i convogli dell’altra linea dovrebbero essere trasportati su mezzi stradali (!).
I veicoli da impiegare nelle linee sono a tre casse con 4 carrelli, per una lunghezza complessiva di 30-34 m, sono quindi veicoli molto ingombranti e pesanti, la cui circolazione lungo le strade provocherebbe notevoli vibrazioni, che risulterebbero nocive alla stabilità degli edifici più vecchi e malandati in via dei Mille. Il progetto prevede la adozione di una piattaforma anti-vibrazioni, ma essa non sembra idonea ad attenuarle sufficientemente.
Anche l’inquinamento acustico non è un fenomeno da sottovalutare; per quanto i moderni cerchioni siano fabbricati in modo da ridurre il rumore dovuto al rotolamento sulle rotaie, non c’è alcun dubbio che, nel percorrere le curve strette e nelle fasi di frenatura, le superfici di rotolamento subiscono usure anormali che in breve tempo portano alla produzione nel moto di un fastidioso stridore.
Infine, è necessario soffermarsi sulle conseguenze derivanti dalla scelta operata dai progettisti di prevedere, le due linee e per il loro intero tracciato, la adozione della “sede protetta”; ciò significa che la sede in cui sono collocati i binari è chiusa sui due lati da una recinzione invalicabile per delimitare la fascia di sicurezza, impedendo fisicamente di accostarsi alla via percorsa dei veicoli.
La scelta progettuale, sotto l’aspetto puramente trasportistico, è certamente corretta, perchè privi di protezione i tram sarebbero costretti a muoversi a velocità così modesta che il loro impiego risulterebbe assolutamente inutile oltre che pericoloso, ma ai fini della normale vita quotidiana tale sistemazione avrebbe conseguenze molto fastidiose.
Infatti, la protezione è praticamente estesa a tutti i chilometri delle linee tranviarie, tranne che in corrispondenza delle fermate e degli incroci regolati da semafori, con tratte ininterrotte di lunghezza compresa tra 300 e 500 m, e d’altro canto se così non fosse i tram non potrebbero raggiungere la velocità di progetto.
In sostanza, la tipologia descritta è il pesante tributo che si vuole fare pagare avendo l’assurda pretesa di rendere paragonabili le prestazioni delle linee tranviarie (che si muovono in superficie) a quelle delle metropolitane, che movendosi in sede propria (sotterranea o sopraelevata) senza alcun condizionamento, hanno prestazioni enormemente migliori.
La conformazione della rete stradale della città, che si ribadisce è del tutto inadatta ad accogliere linee tranviarie in grado di dare le prestazioni richieste, ha obbligato i progettisti ad adattare i tracciati alle situazioni locali, inserendo in molti punti curve con raggio ai limiti della compatibilità con i veicoli previsti, limitando in alcune vie la larghezza residua della carreggiata a dimensione non accettabile, determinando in molti incroci zone di forte interferenza con il movimento degli altri veicoli, cercando di rimediare alle storture dei tracciati con la installazione di una gran quantità di impianti semaforici.
Per di più in nessun caso si è cercato di rimediare ai notevoli ostacoli che le linee tranviarie determinano al movimento degli altri veicoli con una riprogettazione complessiva della viabilità interessata.
Il fatto che siano state progettate linee non connesse tra di loro conferma che si tratta di una forzatura attuata per realizzare a tutti i costi delle linee tranviarie a Palermo; ciò ha costretto a prevedere due aree di rimessa, con grande spreco di suolo urbano e di denaro pubblico per l’espropriazione di dette aree, ed in una di esse (a Roccella) è prevista altresì la nuova officina di manutenzione, nella quale i convogli dell’altra linea dovrebbero essere trasportati su mezzi stradali (!).
I veicoli da impiegare nelle linee sono a tre casse con 4 carrelli, per una lunghezza complessiva di 30-34 m, sono quindi veicoli molto ingombranti e pesanti, la cui circolazione lungo le strade provocherebbe notevoli vibrazioni, che risulterebbero nocive alla stabilità degli edifici più vecchi e malandati in via dei Mille. Il progetto prevede la adozione di una piattaforma anti-vibrazioni, ma essa non sembra idonea ad attenuarle sufficientemente.
Anche l’inquinamento acustico non è un fenomeno da sottovalutare; per quanto i moderni cerchioni siano fabbricati in modo da ridurre il rumore dovuto al rotolamento sulle rotaie, non c’è alcun dubbio che, nel percorrere le curve strette e nelle fasi di frenatura, le superfici di rotolamento subiscono usure anormali che in breve tempo portano alla produzione nel moto di un fastidioso stridore.
Infine, è necessario soffermarsi sulle conseguenze derivanti dalla scelta operata dai progettisti di prevedere, le due linee e per il loro intero tracciato, la adozione della “sede protetta”; ciò significa che la sede in cui sono collocati i binari è chiusa sui due lati da una recinzione invalicabile per delimitare la fascia di sicurezza, impedendo fisicamente di accostarsi alla via percorsa dei veicoli.
La scelta progettuale, sotto l’aspetto puramente trasportistico, è certamente corretta, perchè privi di protezione i tram sarebbero costretti a muoversi a velocità così modesta che il loro impiego risulterebbe assolutamente inutile oltre che pericoloso, ma ai fini della normale vita quotidiana tale sistemazione avrebbe conseguenze molto fastidiose.
Infatti, la protezione è praticamente estesa a tutti i chilometri delle linee tranviarie, tranne che in corrispondenza delle fermate e degli incroci regolati da semafori, con tratte ininterrotte di lunghezza compresa tra 300 e 500 m, e d’altro canto se così non fosse i tram non potrebbero raggiungere la velocità di progetto.
In sostanza, la tipologia descritta è il pesante tributo che si vuole fare pagare avendo l’assurda pretesa di rendere paragonabili le prestazioni delle linee tranviarie (che si muovono in superficie) a quelle delle metropolitane, che movendosi in sede propria (sotterranea o sopraelevata) senza alcun condizionamento, hanno prestazioni enormemente migliori.
3 – La linea Stazione centrale-Roccella
Il capolinea è ubicato in via P. Balsamo, con i binari affiancati sul lato settentrionale della strada chiudendo le traverse che da quel lato vi si innestano; con una stretta curva a destra si inserisce in via dei Mille, con i binari affiancati sul lato di valle della carreggiata centrale, chiudendo le traverse che la collegano a via Archirafi; attraversa il fiume Oreto su di un ponte di nuova costruzione e prosegue a binari affiancati sullo stesso lato della carreggiata, passa piazza Scaffa e con una curva ed una controcurva, ad S di raggio minimo, si inserisce nuovamente in via dei Mille, con lo stesso assetto e con la chiusura delle traverse che sboccano in quella via.
All’incrocio con via Amedeo d’Aosta, con una stretta curva a sinistra (verso il mare) i binari vengono inseriti al centro della strada, con un ingombro di m 6,80, che diventa di m 10 in corrispondenza delle fermate, e proseguono per le vie Pecori Giraldi, Sperone, XXVII Maggio, Di Vittorio e Laudicina, sino alla rimessa di Roccella, sempre con i binari collocati a centro strada e con curve strette, ad angolo retto, in tutti i cambiamenti di direzione.
Nel tratto compreso tra la via Amedeo d’Aosta e via Laudicina, a parte le curve strette di cui si è detto e che costituiscono in ogni caso punti di crisi, la larghezza delle sedi viarie consentirebbe l’inserimento della linea senza creare soverchie difficoltà alla circolazione dei veicoli stradali, ma bisognerebbe impedire la sosta ai due lati di esse; al contrario, sono inevitabilmente consistenti i disagi per i pedoni costretti a lunghi giri per attraversarle. Ciò è particolarmente grave se si considera che la linea percorre un quartiere di recente formazione, molto popoloso, con sviluppate attività commerciali sui due fronti stradali, che praticamente viene diviso da questa infrastruttura, come un corpo estraneo imposto a turbare il modo di vivere dei cittadini.
Nel primo tronco, da via Lincoln a via Amedeo d’Aosta, l’inserimento della linea tranviaria provoca sconvolgimenti notevoli e molto difficilmente rimediabili; esso, infatti, costituisce la via di accesso alla città dalla via Messina Montane, nel quale, a piazza Scaffa, si inseriscono il flusso di veicoli provenienti dall’autostrada, tramite le vie Oreto e Buonsiposo e quello della via Brancaccio. La via dei Mille è a doppio senso di marcia, nè ha alternative, sicchè il dimezzamento della carreggiata determinerebbe una strozzatura assolutamente intollerabile. Infine, la chiusura delle traverse e la curva di inserimento dalla via Balsamo completano il quadro di congestione permanente in questo ambito urbano, già caotico nella situazione attuale.
Il capolinea è ubicato in via P. Balsamo, con i binari affiancati sul lato settentrionale della strada chiudendo le traverse che da quel lato vi si innestano; con una stretta curva a destra si inserisce in via dei Mille, con i binari affiancati sul lato di valle della carreggiata centrale, chiudendo le traverse che la collegano a via Archirafi; attraversa il fiume Oreto su di un ponte di nuova costruzione e prosegue a binari affiancati sullo stesso lato della carreggiata, passa piazza Scaffa e con una curva ed una controcurva, ad S di raggio minimo, si inserisce nuovamente in via dei Mille, con lo stesso assetto e con la chiusura delle traverse che sboccano in quella via.
All’incrocio con via Amedeo d’Aosta, con una stretta curva a sinistra (verso il mare) i binari vengono inseriti al centro della strada, con un ingombro di m 6,80, che diventa di m 10 in corrispondenza delle fermate, e proseguono per le vie Pecori Giraldi, Sperone, XXVII Maggio, Di Vittorio e Laudicina, sino alla rimessa di Roccella, sempre con i binari collocati a centro strada e con curve strette, ad angolo retto, in tutti i cambiamenti di direzione.
Nel tratto compreso tra la via Amedeo d’Aosta e via Laudicina, a parte le curve strette di cui si è detto e che costituiscono in ogni caso punti di crisi, la larghezza delle sedi viarie consentirebbe l’inserimento della linea senza creare soverchie difficoltà alla circolazione dei veicoli stradali, ma bisognerebbe impedire la sosta ai due lati di esse; al contrario, sono inevitabilmente consistenti i disagi per i pedoni costretti a lunghi giri per attraversarle. Ciò è particolarmente grave se si considera che la linea percorre un quartiere di recente formazione, molto popoloso, con sviluppate attività commerciali sui due fronti stradali, che praticamente viene diviso da questa infrastruttura, come un corpo estraneo imposto a turbare il modo di vivere dei cittadini.
Nel primo tronco, da via Lincoln a via Amedeo d’Aosta, l’inserimento della linea tranviaria provoca sconvolgimenti notevoli e molto difficilmente rimediabili; esso, infatti, costituisce la via di accesso alla città dalla via Messina Montane, nel quale, a piazza Scaffa, si inseriscono il flusso di veicoli provenienti dall’autostrada, tramite le vie Oreto e Buonsiposo e quello della via Brancaccio. La via dei Mille è a doppio senso di marcia, nè ha alternative, sicchè il dimezzamento della carreggiata determinerebbe una strozzatura assolutamente intollerabile. Infine, la chiusura delle traverse e la curva di inserimento dalla via Balsamo completano il quadro di congestione permanente in questo ambito urbano, già caotico nella situazione attuale.
4 – La linea Stazione Notarbartolo-Borgo Nuovo
Il capolinea è ubicato in via U. Giordano con i binari affiancati disposti lungo il marciapiede lato monte della via stessa, dalla quale con una curva a destra si inserisce nella via Leonardo da Vinci, con i binari accostati al marciapiede di sinistra (salendo) sino circa all’incrocio con le vie Migliaccio-Munter, chiudendo i varchi e le traverse ivi esistenti; dopo si sposta a centro strada, e la percorre tutta sino a raggiungere la via Modica a Borgo Nuovo con una stretta curva a destra e poi con una curva a sinistra termina al capolinea in piazza S. Paolo.
L’attraversamento della circonvallazione è previsto senza l’adozione di alcun accorgimento, a parte i soliti semafori; non c’è alcun dubbio che questo fatto costituirebbe un sensibile peggioramento della circolazione in piazza Einstein, ed anche quando si procederà alla costruzione dello svincolo progettato in detta piazza, le sole correnti di traffico a non subire remore sarebbero quelle in movimento sulle carreggiate centrali che sottopassano la rotatoria a livello. Inoltre, si rileva che le fermate sono disposte a distanza irregolare, in genere eccessiva, che nell’attraversamento della circonvallazione supera il chilometro.
La via Leonardo da Vinci è abbastanza larga, ma lo spazio occupato dalla sede tranviaria (m 10 in corrispondenza delle fermate) lascia sui due lati due carreggiate troppo strette in relazione all’entità dei flussi veicolari che la percorrono quotidianamente.
Al riguardo si rileva che, nel progetto, le sezioni tipo non sono riferite a sezioni specifiche, ma sono generiche, sicchè, considerata la piccola scala delle rappresentazioni planimetriche, non è possibile apprezzare con esattezza l’ampiezza residuale di carreggiata stradale che rimane a disposizione degli altri veicoli.
La via Leonardo da Vinci è la via principale di un quartiere molto densamente abitato con edilizia qualificata ed attività commerciali tra le migliori della città, l’intrusione in essa della linea di tram con i pesanti condizionamenti che ne derivano, vi apporterebbe un sensibile decadimento del decoro e della vivibiltà.
Il capolinea è ubicato in via U. Giordano con i binari affiancati disposti lungo il marciapiede lato monte della via stessa, dalla quale con una curva a destra si inserisce nella via Leonardo da Vinci, con i binari accostati al marciapiede di sinistra (salendo) sino circa all’incrocio con le vie Migliaccio-Munter, chiudendo i varchi e le traverse ivi esistenti; dopo si sposta a centro strada, e la percorre tutta sino a raggiungere la via Modica a Borgo Nuovo con una stretta curva a destra e poi con una curva a sinistra termina al capolinea in piazza S. Paolo.
L’attraversamento della circonvallazione è previsto senza l’adozione di alcun accorgimento, a parte i soliti semafori; non c’è alcun dubbio che questo fatto costituirebbe un sensibile peggioramento della circolazione in piazza Einstein, ed anche quando si procederà alla costruzione dello svincolo progettato in detta piazza, le sole correnti di traffico a non subire remore sarebbero quelle in movimento sulle carreggiate centrali che sottopassano la rotatoria a livello. Inoltre, si rileva che le fermate sono disposte a distanza irregolare, in genere eccessiva, che nell’attraversamento della circonvallazione supera il chilometro.
La via Leonardo da Vinci è abbastanza larga, ma lo spazio occupato dalla sede tranviaria (m 10 in corrispondenza delle fermate) lascia sui due lati due carreggiate troppo strette in relazione all’entità dei flussi veicolari che la percorrono quotidianamente.
Al riguardo si rileva che, nel progetto, le sezioni tipo non sono riferite a sezioni specifiche, ma sono generiche, sicchè, considerata la piccola scala delle rappresentazioni planimetriche, non è possibile apprezzare con esattezza l’ampiezza residuale di carreggiata stradale che rimane a disposizione degli altri veicoli.
La via Leonardo da Vinci è la via principale di un quartiere molto densamente abitato con edilizia qualificata ed attività commerciali tra le migliori della città, l’intrusione in essa della linea di tram con i pesanti condizionamenti che ne derivano, vi apporterebbe un sensibile decadimento del decoro e della vivibiltà.
5 – Il piano integrato del trasporto pubblico
Attualmente la città fruisce di una rete di trasporto pubblico, costituito da un complesso di linee di autobus tra loro interconnesse che copre l’intero territorio comunale ed il cui funzionamento è variamente articolato in base alla domanda rilevata in ognuna di esse. Inoltre, da quando nel passante ferroviario sono state sistemate alcune stazioni di fermata ed è stato attivato il trasporto passeggeri urbano, le società che gestiscono i due servizi, l’AMAT e la F.S., hanno giustamente proceduto ad una reciproca integrazione di essi per dare una migliore risposta alle richieste dell’utenza.
Nell’aprile scorso l’amministrazione comunale ha inviato all’Assessorato Reg.le T. e A, un elaborato, il Piano integrato del trasporto pubblico di massa a guida vincolata, nel quale sono contenute le sue proposte nell’ambito della rimodulazione del programma di utilizzazione delle risorse disponibili.
Come struttura portante principale il piano prevede un asse di attraversamento della parte della città più densamente edificata (Oreto-Partanna) costituito da un sistema di metropolitana leggera automatica, con nodi di scambio intermodale alle due estremità; essa si dovrebbe integrare con il passante ferroviario, con le due linee di tram, con un’altra linea tranviaria C.E.P.- circonvallazione (nodo Calatafimi) e con la chiusura dell’anello ferroviario tra le stazioni Giachery e Lolli, con una galleria ferroviaria lungo le vie F. Crispi, E. Amari e Dante.
Di tale piano l’unica infrastruttura valida ai fini del reale e concreto miglioramento del sistema complessivo di trasporto pubblico è la metropolitana leggera, di cui è stato presentato lo studio di fattibilità da parte della Provincia Reg.le di Palermo.
Il passante ferroviario, la cui ristrutturazione va avanti stentatamente da molti anni, richiede interventi sostanziali e costosi e comunque potrà dare un contributo solo nei limiti derivanti dal fatto che dovrà svolgere tre diversi tipi di servizi ferroviari: la linea PA-TP, il collegamento con l’aeroporto di Punta Raisi, il trasporto urbano.
Le due linee tranviarie, per le loro carenze strutturali e progettuali avanti esposte, si integrano meno efficacemente delle normali linee di autobus già in funzione. La terza linea tranviaria di recente prospettazione e la “chiusura dell’anello ferroviario” non rispondono ad alcuna domanda di trasporto, tanto è vero che non esistono nel vigente piano AMAT linee di autobus che seguano quei percorsi.
In definitiva il piano presentato dalla amministrazione comunale è un piano che integra progetti di infrastrutture estremamente costose, che non hanno alcuna funzione utile ai fini del miglioramento delle condizioni complessive della mobilità urbana.
L’attuale rete di autobus, ulteriormente razionalizzata e validamente coordinata con la prima linea di metropolitana leggera, assicurerà certamente un servizio di gran lunga più efficace.
Attualmente la città fruisce di una rete di trasporto pubblico, costituito da un complesso di linee di autobus tra loro interconnesse che copre l’intero territorio comunale ed il cui funzionamento è variamente articolato in base alla domanda rilevata in ognuna di esse. Inoltre, da quando nel passante ferroviario sono state sistemate alcune stazioni di fermata ed è stato attivato il trasporto passeggeri urbano, le società che gestiscono i due servizi, l’AMAT e la F.S., hanno giustamente proceduto ad una reciproca integrazione di essi per dare una migliore risposta alle richieste dell’utenza.
Nell’aprile scorso l’amministrazione comunale ha inviato all’Assessorato Reg.le T. e A, un elaborato, il Piano integrato del trasporto pubblico di massa a guida vincolata, nel quale sono contenute le sue proposte nell’ambito della rimodulazione del programma di utilizzazione delle risorse disponibili.
Come struttura portante principale il piano prevede un asse di attraversamento della parte della città più densamente edificata (Oreto-Partanna) costituito da un sistema di metropolitana leggera automatica, con nodi di scambio intermodale alle due estremità; essa si dovrebbe integrare con il passante ferroviario, con le due linee di tram, con un’altra linea tranviaria C.E.P.- circonvallazione (nodo Calatafimi) e con la chiusura dell’anello ferroviario tra le stazioni Giachery e Lolli, con una galleria ferroviaria lungo le vie F. Crispi, E. Amari e Dante.
Di tale piano l’unica infrastruttura valida ai fini del reale e concreto miglioramento del sistema complessivo di trasporto pubblico è la metropolitana leggera, di cui è stato presentato lo studio di fattibilità da parte della Provincia Reg.le di Palermo.
Il passante ferroviario, la cui ristrutturazione va avanti stentatamente da molti anni, richiede interventi sostanziali e costosi e comunque potrà dare un contributo solo nei limiti derivanti dal fatto che dovrà svolgere tre diversi tipi di servizi ferroviari: la linea PA-TP, il collegamento con l’aeroporto di Punta Raisi, il trasporto urbano.
Le due linee tranviarie, per le loro carenze strutturali e progettuali avanti esposte, si integrano meno efficacemente delle normali linee di autobus già in funzione. La terza linea tranviaria di recente prospettazione e la “chiusura dell’anello ferroviario” non rispondono ad alcuna domanda di trasporto, tanto è vero che non esistono nel vigente piano AMAT linee di autobus che seguano quei percorsi.
In definitiva il piano presentato dalla amministrazione comunale è un piano che integra progetti di infrastrutture estremamente costose, che non hanno alcuna funzione utile ai fini del miglioramento delle condizioni complessive della mobilità urbana.
L’attuale rete di autobus, ulteriormente razionalizzata e validamente coordinata con la prima linea di metropolitana leggera, assicurerà certamente un servizio di gran lunga più efficace.
6 – Considerazioni conclusive
L’analisi sviluppata nei precedenti paragrafi, per quanto necessariamente limitata agli aspetti più rimarchevoli della questione, induce a valutare del tutto negativamente il progetto sotto l’aspetto tecnico, il danno ambientale ed il notevole disturbo prodotto dalla costruzione delle linee tranviarie sull’assetto degli ambiti urbani nei quali le linee stesse si vogliono introdurre.
Come già affermato, si tratta di una inammissibile ed inutile forzatura che si vuole imporre alla città senza alcuna giustificazione tecnica e con grande dispendio di risorse.
Nei tronchi che interessano zone di più antica urbanizzazione nelle linee Stazione centrale-Roccella e Stazione Notarbartolo-Borgo Nuovo, le turbative derivanti dalle linee stesse avrebbero conseguenze incresciose sulla possibilità di organizzare razionalmente il modo di vivere di quelle comunità, costrette sempre di più ad “arrangiarsi” ad andare avanti alla giornata.
Ma ciò che al di là di ogni altra considerazione costituisce un insopportabile vincolo è la prevista protezione delle linee in tutto il loro sviluppo, protezione che, oltre ad avere un effetto estetico molto sgradevole, limiterebbe molto anche la libertà di movimento dei pedoni, costretti a compiere lunghi spostamenti per passare da un lato all’altro delle vie.
Per altro, riprendendo considerazioni cui si è fatto cenno all’inizio, si rileva che per le due linee le prestazioni previste sono le seguenti:
- Stazione centrale-Roccella portata 34.000 pass/giorno nei due sensi
intervallo di attesa 4 minuti primi (15 veic/h)
- Stazione Notarbartolo-Borgo Nuovo portata 23.000 pass/giorno nei due sensi
intervallo di attesa 6 minuti primi (10 veic/h)
Come è facile costatare, si tratta di portate (capacità di trasporto) che possono essere perfettamente ottenute con linee di autobus, impiegando mezzi articolati nelle ore di punta e mezzi normali nelle altre ore, con un buon risparmio di mezzi e di energia, con un enorme risparmio nella costruzione della sede (e della sua protezione) e nell’acquisto dei veicoli, senza sconvolgimenti nell’assetto della viabilità, e senza brutali limitazioni alla libertà di movimento dei pedoni, oltre quelle derivanti dalle giuste norme di prudenza
Per altro, non si comprende affatto per quale motivo le linee tranviarie debbano godere di “privilegi” che invece non sono presi in considerazione per le linee di autobus. L’AMAT, l’azienda che cura il servizio di trasporto pubblico a Palermo, avrebbe assolto molto meglio il proprio compito istituzionale se, al posto del progetto delle linee tranviarie, avesse commissionato uno studio sugli interventi migliorativi da apportare alla viabilità percorsa dagli autobus per rendere più agevole ed efficiente il servizio.
Pertanto, ribadendo il giudizio negativo sulla qualità tecnica del progetto, nonché sull’impatto ambientale che sarebbe provocato dalle linee tranviarie, si auspica che: con il continuo ammodernamento e potenziamento del parco autobus mediante l’uso di veicoli moderni a basso inquinamento, con un attento studio della riorganizzazione della rete di trasporto e del suo inserimento nella viabilità, con l’impiego della tecnologia dei sistemi intelligenti, si riesca ad assicurare alla città un servizio accettabile, nell’attesa che sia possibile dotarla di una rete di trasporto in sede propria.
Per quanto riguarda, infine, la temuta perdita dei contributi finanziari promessi, si rileva che gli stessi fanno riferimento alla legge n. 211/92 Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa, che riguarda, in maniera più pertinente la costruzione di linee di metropolitana, e (purtroppo, anche) le linee tranviarie che però abbiano le caratteristiche di trasporto rapido di massa. Considerato che la Provincia Regionale di Palermo ha curato la redazione dello studio di fattibilità di una prima linea di metropolitana leggera automatica, il provvedimento più razionale da adottare è quello di chiedere con autorevolezza di trasferire alla realizzazione della metropolitana le somme improvvidamente richieste dalla passata amministrazione comunale per destinarle alla costruzione di linee tranviarie assolutamente inidonee a svolgere un efficiente servizio di trasporto pubblico urbano.
Palermo 2 luglio 2002
L’analisi sviluppata nei precedenti paragrafi, per quanto necessariamente limitata agli aspetti più rimarchevoli della questione, induce a valutare del tutto negativamente il progetto sotto l’aspetto tecnico, il danno ambientale ed il notevole disturbo prodotto dalla costruzione delle linee tranviarie sull’assetto degli ambiti urbani nei quali le linee stesse si vogliono introdurre.
Come già affermato, si tratta di una inammissibile ed inutile forzatura che si vuole imporre alla città senza alcuna giustificazione tecnica e con grande dispendio di risorse.
Nei tronchi che interessano zone di più antica urbanizzazione nelle linee Stazione centrale-Roccella e Stazione Notarbartolo-Borgo Nuovo, le turbative derivanti dalle linee stesse avrebbero conseguenze incresciose sulla possibilità di organizzare razionalmente il modo di vivere di quelle comunità, costrette sempre di più ad “arrangiarsi” ad andare avanti alla giornata.
Ma ciò che al di là di ogni altra considerazione costituisce un insopportabile vincolo è la prevista protezione delle linee in tutto il loro sviluppo, protezione che, oltre ad avere un effetto estetico molto sgradevole, limiterebbe molto anche la libertà di movimento dei pedoni, costretti a compiere lunghi spostamenti per passare da un lato all’altro delle vie.
Per altro, riprendendo considerazioni cui si è fatto cenno all’inizio, si rileva che per le due linee le prestazioni previste sono le seguenti:
- Stazione centrale-Roccella portata 34.000 pass/giorno nei due sensi
intervallo di attesa 4 minuti primi (15 veic/h)
- Stazione Notarbartolo-Borgo Nuovo portata 23.000 pass/giorno nei due sensi
intervallo di attesa 6 minuti primi (10 veic/h)
Come è facile costatare, si tratta di portate (capacità di trasporto) che possono essere perfettamente ottenute con linee di autobus, impiegando mezzi articolati nelle ore di punta e mezzi normali nelle altre ore, con un buon risparmio di mezzi e di energia, con un enorme risparmio nella costruzione della sede (e della sua protezione) e nell’acquisto dei veicoli, senza sconvolgimenti nell’assetto della viabilità, e senza brutali limitazioni alla libertà di movimento dei pedoni, oltre quelle derivanti dalle giuste norme di prudenza
Per altro, non si comprende affatto per quale motivo le linee tranviarie debbano godere di “privilegi” che invece non sono presi in considerazione per le linee di autobus. L’AMAT, l’azienda che cura il servizio di trasporto pubblico a Palermo, avrebbe assolto molto meglio il proprio compito istituzionale se, al posto del progetto delle linee tranviarie, avesse commissionato uno studio sugli interventi migliorativi da apportare alla viabilità percorsa dagli autobus per rendere più agevole ed efficiente il servizio.
Pertanto, ribadendo il giudizio negativo sulla qualità tecnica del progetto, nonché sull’impatto ambientale che sarebbe provocato dalle linee tranviarie, si auspica che: con il continuo ammodernamento e potenziamento del parco autobus mediante l’uso di veicoli moderni a basso inquinamento, con un attento studio della riorganizzazione della rete di trasporto e del suo inserimento nella viabilità, con l’impiego della tecnologia dei sistemi intelligenti, si riesca ad assicurare alla città un servizio accettabile, nell’attesa che sia possibile dotarla di una rete di trasporto in sede propria.
Per quanto riguarda, infine, la temuta perdita dei contributi finanziari promessi, si rileva che gli stessi fanno riferimento alla legge n. 211/92 Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa, che riguarda, in maniera più pertinente la costruzione di linee di metropolitana, e (purtroppo, anche) le linee tranviarie che però abbiano le caratteristiche di trasporto rapido di massa. Considerato che la Provincia Regionale di Palermo ha curato la redazione dello studio di fattibilità di una prima linea di metropolitana leggera automatica, il provvedimento più razionale da adottare è quello di chiedere con autorevolezza di trasferire alla realizzazione della metropolitana le somme improvvidamente richieste dalla passata amministrazione comunale per destinarle alla costruzione di linee tranviarie assolutamente inidonee a svolgere un efficiente servizio di trasporto pubblico urbano.
Palermo 2 luglio 2002
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